Главная | О Субару
Главная | О Субару
ЧИКУХЕЙ НАКАДЖИМА ОСНОВАЛ АВИАЦИОННУЮ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКУЮ ЛАБОРАТОРИЮ
Компания FHI - преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как Авиационная исследовательская лаборатория.
Лаборатория была основана в 1917 году Чикухеем Накаджимой (1884-1949) в префектуре Гунма (Gunma Prefecture) (приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании «Субару».
NAKAJIMA AIRCRAFT CO. - КОМПАНИЯ НА ОДНОМ УРОВНЕ С ВЕДУЩИМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ САМОЛЕТОВ В ЯПОНИИ.
Однако к моменту окончания Второй мировой войны в 1945 году производство самолетов было остановлено.
Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем Fuji Sangyo Co., ltd, и первое с чего пришлось начать – это приложить усилия к разработке мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя.
Информация об автомобиле Субару
Путеводная звезда Субару
Очень немногие современные автомобилестроительные компании мира могут похвастаться своим фирменным стилем и верностью когда-то принятым традициям. В их числе заслуженное место по праву занимает марка Субару - подразделение многопрофильного концерна Fuji Heavy Industries из Страны Восходящего Солнца. Фамильной чертой этих незаурядных автомобилей почти всегда оставались две особенности - полный привод и оппозитная конструкция двигателя.
В 2002 году концерну стукнуло ни много, ни мало - а 85 лет; дата весьма круглая, и этому юбилею посвящается наш сегодняшний рассказ. 85 лет тому назад, Япония уже была ведущей промышленной и военной державой в Азии, и ее экономика крепла год от года. Благополучно избежав участия в бойне Первой мировой, она, тем не менее, внимательно приглядывалась к происходящим событиям в мире. Как известно, война, как мало какое другое действо в жизни человечества ускоряет технический прогресс. Сражения 1914-1918 гг. вывели на сцену, помимо всего прочего, еще и авиацию, наглядно продемонстрировав ее возможности и грядущие перспективы.
В 1917 году молодой энтузиаст авиации, инженер Чикухи Накаджима открыл в Накагаме небольшую авиационную исследовательскую лабораторию, которая к началу 30-х превратилась в авиастроительную компанию Nakajima Aircraft. В донельзя милитаризованной экономике императорской Японии главным клиентом авиастроителей были военные, поэтому неудивительно, что когда пробил час, продукция Nakajima Aircraft с успехом повоевала в Тихоокеанской войне - Пирл-Харбор, Мидуэй, Гуадалканал, Соломоновы острова, Филиппины и Окинава надолго запомнили серебристые самолеты с красными кругами на крыльях. А потом наступил крах - Япония оказалась поверженной и после второй мировой войны американские оккупационные власти применили к Nakajima все антимонопольные и прочие запретительные законы, чтобы по максимуму наказать производителя техники, создавшей союзникам немало проблем в боевых действиях на Тихом океане. Концерн, переименованный в Fuji Sangye Ltd, был расчленен на несколько сравнительно небольших фирм, часть которых ушла в небытие. Однако наиболее дальновидные руководители понимали, что в полукустарных условиях не сделаешь первоклассную продукцию. Посему, вскоре пять наиболее жизнеспособных "дочек" (позднее к ним добавилась шестая) объединились в концерн Fuji Heavy Industries (FHI) со штаб-квартирой в Хиросиме.
Случилось все это в 1953 году. Япония 50-х была очень бедной страной, только-только встававшей на ноги после потрясений военных лет. Массовой автомобилизации населения в ближайшей перспективе и не предвиделось. Соответственно, основу продукции Fuji Heavy Industries составили мотороллеры, автобусные кузова и небольшие автомобильные двигатели. В то время на улицах японских городов самым популярным видом транспорта были велосипеды и велорикши. Для машиностроения не хватало всего - топлива, металла, резины...
Чтобы поставить преграду импорту зарубежных автомобилей и стимулировать собственную промышленность, правительство страны приняло закон, по которому практически не облагались налогами легковые машины, имевшие длину до 360 см и расходующие менее 3,4 литра бензина на 100 километров пути. Первой японской фирмой, выпустившей такую модель, стало автомобильное SUBARU 360 отделение FHI, получившее название Субару.
Маленькая, длиной всего 3 метра машина серии Субару 360 снабжалась двухцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением рабочим объемом 358 "кубиков" и мощностью 16 л.с. Располагался двигатель сзади, 3-ступенчатая коробка передач была полностью синхронизированной. Автомобильчик по тем временам выглядел весьма стильно. Его ровесниками были итальянский Fiat 600, германский VW Beetle и советский "горбатый" "Запорожец". Происхождение имени Субару Первый президент корпорации, Кенджи Кита, имел свое собственное мнение относительно автомобилей: "Если вы хотите делать автомобили, делайте совершенные автомобили.
Японский автомобиль должен иметь японское имя". В 1954 г., когда концерном FHI был создан первый прототип пассажирского автомобиля - Р-1, Кита объявил конкурс на название для него. Но ни одно из предложений не было привлекательным. В конце концов, президент сам дал автомобилю прекрасное японское имя, которое нравилось ему самому - Субару.
Субару - название скопления звезд в созвездии Тельца. Невооруженному глазу видно шесть звезд, но при помощи телескопа вы увидите около 250 голубоватых мерцающих звездочек. На западе эти звезды называют созвездием Плеяд, в Китае - Мао, а в Японии - Субару. По-японски это означает "управлять", "собирать вместе". Второе японское название этого скопления звезд - Mitsuraboshi (или "Шесть звезд"). Это одно из самых любимых японцами скоплений звезд с древних времен. Кстати, концерн FHI первоначально возник путем слияния шести компаний в одну. Так что имя Субару напоминает еще и об этом.
Поначалу продажи Субару 360 были довольно низкими: в 1959 году удалось сбыть всего 604 машины. Но уже через два года этот показатель возрос до 22.319 штук, и Субару стала ведущим производителем автомобилей подобного класса в стране. В 1960 году, параллельно с 360-кубовой моделью, начинается выпуск серии Субару 450 (в Японии она носила название Maja), снабженной двигателем рабочим объемом 423 куб. см и мощностью 23 л.с. Машина также слегка прибавила в длине. Успехи на внутреннем рынке подтолкнули руководство Fuji Heavy Industries к попытке организовать экспорт своей продукции. Однако здесь концерн (впрочем, как и другие японские фирмы) подстерегал полный провал. Ни европейцы, ни тем более американцы, не хотели приобретать микроавтомобили из неведомой дальневосточной страны.
Причин тому насчитывалось несколько: сильная конкуренция со стороны местных производителей на Европейском континенте; низкое качество машин (не удивляйтесь, было у японцев и такое); отсутствие дилерской сети, обеспечивающей быстрый ремонт; наконец, довольно высокая (из-за транспортных расходов) цена, достигавшая в Соединенных Штатах 1200-1300 долларов. В 60-е годы модель Субару 360 продолжала непрерывно совершенствоваться: в 1961-м мощность мотора выросла до 18 л.с., а скорость - до 90 км/ч; еще через три года дебютировала версия 360 - DeLuxe/Custom с 20-сильным двигателем, которую в 1969-м сменил Субару 360 нового поколения, известный как R-2, с мотором в 25 "лошадок". Одновременно началось производство самой заряженной модификации "народного" Субару - Sport 360, развивавшей, благодаря мощности в 36 л.с., скорость порядка 120 км/ч. Вместе с этим повышалось качество изготовления машин марки (как и вообще у всех японских автопроизводителей, к середине 70-х обогнавших по этому показателю не только американские марки, и сравнявшихся с западногерманскими). В июле 1972 года на смену Субару R-2 пришла модель Rex с двухцилиндровым 356-кубовым мотором, имевшим водяное охлаждение. В октябре 1973-го два такта уступили место четырем, благодаря чему двигатель стал менее шумным.
Еще через 4 года его рабочий объем возрос до 544 куб. см, а мощность - до 31 л.с. В августе 1981 года состоялась премьера Rex второго поколения (3- и 5-дверный хэтчбеки с передним приводом). На Токийском автосалоне 1983 года семейство Субару было дополнено полноприводной версией Rex 4WD. В 1965 году производственную программу фирмы пополнила абсолютно новая модель Субару 1000, ставшая первой в Японии серийной машиной с передними ведущими колесами. Помимо этого в ее конструкции имелся ряд других нововведений, в частности, 4-цилиндровый оппозитный мотор из легких сплавов (при объеме в 977 куб.см его мощность составляла 55 л.с.) и независимая торсионная подвеска передних колес (на поперечных рычагах).
Несущий кузов оснащался дополнительной рамой для крепления силового агрегата, снижавшей вибрацию, передаваемую на кузов от работающего двигателя. В 1969-м машина с литровым двигателем подверглась модернизации, после чего получила обозначение Субару FF. Увеличился рабочий объем мотора, благодаря чему мощность возросла до 62 л.с. в дорожной версии и до 77 - в спортивной плюс небольшой "ретуши" подвергся передок автомобиля. Именно с этой модели, получившей в дальнейшем название Leone, началось успешное наступление хиросимской фирмы на зарубежные рынки. В июле 1972 года Субару запустила в производство две модели - переднеприводный Subaru Leone 1400 FD и полноприводный Subaru Leone 1400 4WD. Это событие стало знаменательной вехой в истории марки. Машина со всеми ведущими колесами вызвала огромный интерес со стороны специалистов и потенциальных покупателей. Отключаемый привод на задние колеса вводился в действие при плохих дорожных условиях (гололед, горная дорога с большим количеством поворотов и т.п.). При этом Субару Леоне 1400 4WD отнюдь не был классическим внедорожником, а представлял собой нормальный автомобиль для повседневной эксплуатации. SUBARU Leone После того, как в 1974 году Leone показали за пределами Японии, начался настоящий бум продаж. За два года было продано 100.000 Субару, из которых 30.000 ушли в Штаты. Именно с этого времени легковые автомобили со всеми ведущими колесами стали специализацией Субару. Производство автомобилей Субару устойчиво шло в гору. В 1979 году было выпущено 150.000 автомобилей, в 1980 - 202.000. После 15 лет устойчивого роста, к середине 80-х ежегодный уровень производства Субару приблизился к отметке 250.000 автомобилей, из которых 53% уходили на экспорт. Компании удалось добиться безоговорочного признания на американском рынке, и США стали главным импортером марки: доля Америки составила 58,1%! А тем временем расширялась гамма кузовов Leone, и в дополнение к седану появился универсал, купе и даже пикап по имени Brat.
Прекрасно отработанная на Leone компоновка, подвеска и трансмиссионная схема так и остались недостижимыми для остальных фирм козырями. Осенью 1984 года в продажу поступает версия Leone - модель Субару 1800 4WDSUBARU 1800 с абсолютно новым обликом и 90-сильным двигателем. Покупателю предлагались три типа кузова - седан и пятидверный универсал в нормальной (Субару Station) и "люксовой" (Субару Super Station) комплектации. Клиновидная передняя часть со встроенным спойлером и узкими прямоугольными фарами обеспечивала машинам со значительным дорожным просветом (180-190 мм) весьма приличные аэродинамические показатели. Коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся 0,35!!, что было наилучшим показателем для серийных машин того времени В восьмидесятых годах Субару имела в своей гамме автомобили нескольких серий: полностью обновленный Rex, новый, чуть более крупный по размеру, Justy, флагманский Leone/1800 и весьма оригинальный микроавтобус Domingo/Libero, естественно тоже с полным приводом. С 1982 года двигатели компании стали оснащаться турбонаддувом.
В 1984 году полноприводный Justy получил управляемый электроникой клиноременный вариатор ECVT. Немного подзабытый производителями, особенно после неудачных попыток Volvo, управляемый электроникой вариатор Субару, да еще и на полноприводном автомобиле, в очередной раз ошеломил конкурентов. Тем более, что японцы победили главный недостаток вариатора - недолговечность. Особняком находился люксовый спортивный автомобиль XT Turbo, SUBARU XT Turbo формально относившийся к 1800-й серии, но, тем не менее, внешне кардинально отличавшийся от своих собратьев. Оснащавшийся 135-сильным двигателем с турбонаддувом, он имел электропневматическую подвеску, позволявшую менять клиренс, а его Сх был всего 0,29! У себя на родине в Японии Субару ХТ продавался под маркой Alcyone. Лучшее - враг хорошего. В 1987 году пробил час ветерана Субару Leone - ему на смену пришла новейшая модель Legacy. К тому времени хиросимская компания отказалась от отключаемого заднего привода и полностью перешла на 4WD. Новинка была представлена на Чикагской международной автомобильной выставке. Для лучшего старта Субару на европейском и американском рынке Legacy решили обкатать в спорте. SUBARU Legacy
В январе 1989 года на треке испытательного центра в Аризоне машина установила два мировых и тринадцать национальных рекордов, двигаясь на дистанции 100.000 километров со средней скоростью 223,345 км/ч. Автомобиль преодолел это расстояние за 19 суток непрерывного движения по треку; остановки допускались только для дозаправки, смены масла, антифриза, фильтров, свечей, высоковольтных проводов, покрышек и, естественно, пилотов. Примерно тогда же Субару Legacy Station Wagon в стандартной комплектации (правда, в версии для внутреннего японского рынка - с мотором 2.0 twin turbo) установил официальный рекорд скорости для серийных универсалов - 249,981 км/ч. Зачет велся на хайвее в окрестностях Солт-Лейк-Сити при полной лояльности полиции штата Юта.
Почему Субару использует оппозитные моторы? У "оппозитника" - это когда цилиндры, лежащие по двум сторонам коленвала, "молотят" его по очереди - много достоинств. Во-первых, минимум вибраций - движок уравновешен. Во-вторых, у него не бывает масляного голодания. Поршни всегда в масле (под кольцами, разумеется), все полноценно смазывается с первого же оборота, а значит, минимальны нагрузки при холодных запусках. В-третьих, оппозитник ремонтопригоден: он плоский, все навесное оборудование сверху; очень легкий доступ. Исключительную надежность "оппозитников", в частности для Legacy, специалисты Субару объясняют именно авиационным происхождением. Утверждают, что их до сих пор делают по авиатребованиям, но поскольку адаптация от самолета к автомобилю предусматривает значительное снижение степени сжатия, то двигатель на машине работает чуть ли не вполовину проектной нагрузки. Так это или нет, но факт остается фактом: движки у Субару великолепны. Правда, они весьма теплонагружены, а значит, чувствительны к качеству масла и охлаждающей жидкости, но это вряд ли можно считать недостатком - время моторов, способных работать на всем, что ни залей, давно прошло.
Токийский автосалон 1989 года явил миру очередную новинку от Субару: спортивный автомобиль SVX класса GT. Это полноприводное спорткупе с высокой степенью остекления поверхности оснащалось шестицилиндровым оппозитным SUBARU SVX двигателем объемом 3.3 литра мощностью 250 л.с. Система электронного контроля тяги исключала пробуксовку вне зависимости от состояния дороги. Тормозная система имела программу Hill Holder, которая не давала автомобилю скатываться назад на крутом склоне. Дизайн автомобиля был настолько авангардным, что не устарел до сих пор. В 1990 году в гамме компании появилось новое имя - Vivio. Чисто городской автомобиль особо малого класса имел двигатель всего лишь 658 куб.см. и оснащался уже прекрасно зарекомендовавшим себя вариатором ECVT.
Для гурманов марки был создан специальный вариант, с битурбированным мотором мощностью аж в 102 л.с. (это при сохраненном-то литраже!). SUBARU Vivio Полноприводный супер-Vivio до 100 км/ч разгонялся за 5,4 секунды. На базе этого оголтелого малыша была подготовлена раллийная машина, на которой пилот Колин МакРей с успехом выступал на "Ралли Сафари". Кстати о спорте. С 1990 года в биографии концерна началась еще одна славная глава - сотрудничество с британской фирмой Prodrive, которая начала готовить автомобили Субару к международным соревнованиям. И уже в апреле того же года подготовленная по группе "N" Legacy победила в "Ралли Сафари Мальборо".С тех пор и поныне, имя Субару прочно ассоциируется не просто с автоспортом, а с блистательными победами в самых сложных раллийных и кольцевых чемпионатах. С 1992 года Субару предлагает на рынке новинку по имени Impreza, один из самых SUBARU Impreza легендарных и прославленных участием в раллийных соревнованиях автомобилей Достаточно сказать, что в мировом раллийном чемпионате на счету Субару пять побед в личном и три - в командном зачетах. Полноприводная Impreza с двухлитровым турбированным мотором стала эталоном для подражания у других автопроизводителей. В 1994 году появился Legacy нового поколения.
Вскоре на его базе инженеры компании создали, можно сказать, революционную новинку. SUBARU Legacy Конечно же, это был Outback, открывший собой новый класс автомобилей, легковых спортивных универсалов с возможностями внедорожника. Потом будут и Audi Allroad, и Volvo V70XC, но Outback, по крайней мере в 90-х, оказался первым. Предыстория его появления была такова. Когда субаровские маркетологи еще только прощупывали почву потребительских пристрастий, не решаясь заявлять этот автомобиль как единственную в своем роде модель для активного отдыха, было решено попробовать сделать для германского рынка небольшую партию Legacy в специальной комплектации для охотников и рыболовов. Называлась машина Субару Legacy Hubertus. SUBARU Outback А уже осенью 1994 года в США появилась в продаже пробная партия Субару Legacy Outback.
Автомобиль пользовался спросом, и в апреле следующего года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. Преимущества авто подобного типа заключаются в том, что "легковые" внедорожники с несущим кузовом оказываются дешевле в производстве и экономичнее в эксплуатации, а сравнительно низкий центр тяжести позволяет им превосходить привычные джипы в управляемости. И еще: приведу резюме экспертов российского журнала "Мотор", тестировавших в конце 90-х этот незаурядный автомобиль: "Субару Legacy Outback - это машина с оптимальным соотношением цены и потребительских свойств.
Почти внедорожник за деньги городского комфортабельного универсала. Как всегда, замечательный автомобиль специально для русского бездорожья выпускается за границей, в данном случае - в Японии". На волне успеха, в 1997 году была разработана модель Forester, еще одна новинка от Субару, находящаяся вне рамок традиционной автомобильной типологии. Очень сложно классифицировать эту машину. Что это? Настоящий внедорожник?SUBARU Forester "Паркетник"? УПП - универсал повышенной проходимости? Скорее, Forester - это что-то среднее. И все чаще, если речь идет о перспективных полноприводных универсалах, ссылаются именно на Forester. А это дорогого стоит: относительно небольшая японская фирма сделала "reference car" - автомобиль, на который ориентируются, ссылаются другие производители! Из последних новинок компании можно назвать ностальгический концепт Субару HM-01, созданный по мотивам первого автомобиля компании - 360, запущенного в производство в далеком 1958 году.
Этот микраш имеет комбинированную силовую установку - передние колеса в движение приводит крохотный бензиновый двигатель объемом 658 куб. см, агрегатированный с вариатором i-CVT, а задние колеса вращает электродвигатель мощностью 5 кВт. А на Детройтском салоне 2002 года был показан пикап Субару Baja, сконструированный на базе хорошо известного Outback. Гадкий утенок превратился в лебедя: некогда безвестная марка Субару теперь знакома каждому автолюбителю планеты - благодаря своим неординарным техническим решениям, подкрепленным безоговорочным уровнем потребительского качества, а также выдающимся спортивным достижениям.
В начале XXI века суммарный выпуск автомобилей Субару приблизился к полумиллиону. Кому-то это покажется мало, однако напомню, что помимо выпуска hi-tech автомобилей, концерн Fuji Heavy Industries занимается и другими видами деятельности: от металлургии и станкостроения - до производства компонентов реактивных лайнеров и космических кораблей. И, напоследок, пару слов о технологической культуре Субару, заключающейся в особом подходе к проектированию автомобиля, который заведомо должен обладать высокими техническими показателями и устанавливать новые стандарты для других автопроизводителей. Как никакая другая автомобильная марка в мире, Субару уделяет повышенное внимание устойчивости и безопасности автомобиля, его поведению на разных скоростях и в экстремальных дорожных условиях. И при этом в компании никогда не копировали других: наоборот, именно конструкторам Субару принадлежат разработки, применяющиеся теперь во всем мире.
Манас ИКСАНОВ
"СУБАРУ ЦЕНТР КАЗАХСТАН"
Команда SWRT
Subaru Impreza WRC 05
Полтора десятка лет назад автомобили Subaru имели репутацию неприхотливых фермерских "лошадок". Желая изменить сложившийся имидж и сделать из Subaru культовую марку, руководство японской компании в конце 80х годов приняло решение начать программу участия в чемпионате мира по ралли, вести которую было доверено британской фирме Prodrive. Начало было положено в 1990 году, когда Subaru вышла на сцену с моделью Legacy.
Её не слишком успешная карьера в чемпионате мира продолжалась три года, однако стараниями Колина Макрея она завершилась на победной ноте - в 1993 году молодой шотландец выиграл за рулем Legacy ралли Новая Зеландия, после которого наступила эра Subaru Impreza, дебют которой состоялся в Финляндии. Последним же значительным успехом Legacy перед отправкой на пенсию стал завоеванный Ричардом Бёрнсом титул чемпиона Великобритании.
Примкнувший к Prodrive в 1994 году Карлос Сайнц, благодаря Subaru Impreza едва не увеличил свой счет чемпионским титулам вдвое! К сожалению для испанца, в первый сезон он уступил его гонщику Toyota Team Europe Дидье Ориолю, а в 1995 году на пути Эль Матадора и его штурмана Луиса Мои встали их партнеры по команде, Колин Макрей и Дерек Рингер. Начав сезон с двух побед в трех ралли (Монте Карло и Португалия), Сайнц затем получил травму и отдал инициативу в руки Макрею и гонщикам Toyota Ориолю и Канккунену. Оба последних, впрочем, выбыли из схватки за корону по причине дисквалификации их команды, тогда как Колин, сполна наверставший упущенное в начале сезона засчет блестящих выступлений на знакомых трассах Океании, одержал верх в очной дуэли с Карлосом на родном для шотландца Network Q RAC Rally 1995 года и стал, таким образом, первым британским чемпионом мира. Network Q RAC Rally 1995 года стало примечательным для Subaru ещё и тем, что весь подиум оккупировали экипажи на заводских Impreza (Макрей, Сайнц и Бёрнс). Повторено это достижение было только шесть с половиной лет спустя, весной 2002 года, стараниями гонщиков Peugeot (Паницци, Гронхольма и опять же Бёрнса).
В 1996 году, после двух лет выступлений в составе Subaru, Карлос Сайнц отправился искать счастья в команду "Голубого овала", компанию же новоявленному чемпиону составляли швед Кеннет Эрикссон и итальянец Пьеро Лиатти. Чемпионат был выигран буквально в одну калитку бывшим напарником Эрикссона по Mitsubishi Томми Мякиненом, только начавшим тогда свою феноменальную серию из четырех завоеванных титулов подряд, ну а Subaru в качестве утешительного приза досталось первое место в зачете производителей.
WRC 97
WRC 98
На четвертом этапе сезона 2000 года, Subaru представила радикально новую версию своего автомобиля, Impreza WRC2000. Благодаря ей Бёрнс сумел развить свои ранние успехи (победа на Сафари) и затем упрочить лидирующую позицию в чемпионате. Однако, после этого наступила полоса невезения: преследовали поломки - машина оказалась ещё немного сыроватой, Канккунен больше отбывал номер, чем помогал своему напарнику в борьбе с "выскочкой" Гронхольмом, да и сам Ричард временами совершал нелепые ошибки (вроде грандиозного вылета уже после финиша допа на Neste Rally), стоившие ему немало важных очков - и в итоге, как казалось многим, почти гарантированного чемпионского титула.
В отличие от сезона 2000 года, WRC 2001 года Ричард Бёрнс провел не слишком ярко, но зато стабильно - благо и новое творение японских инженеров, пятидверная Impreza S44 WRC 2001, за исключением отдельных эпизодов, на старте сезона на детские болезни не жаловалось. Именно регулярное пополнение очкового запаса на гравийных этапах (четыре вторых места, плюс победа в Новой Зеландии) позволило Ричарду подойти к финальному ралли сезона, уступая Мякинену и Макрею всего одно и два очка, каждый из которых имел на своем счету по три победы. Судьба же титула фактически решилась уже после четырех спецучастков ралли Великобритании: Mitsubishi Lancer фина потерял колесо на СУ2, а на СУ4 сдали нервы и у шотландца, убравшегося в скоростном повороте. В зачете производителей, в отличие от личного первенства, дела Subaru обстояли отнюдь не блестяще: Peugeot, Ford и Mitsubishi, три другие команды "большой четверки", оказались впереди! Петтер Солберг, имевший за плечами полный сезон в статусе третьего заводского пилота Ford, из-за многочисленных аварий нечасто добирался до финиша и реально блеснул лишь однажды, на ралли Акрополис, заработав там шесть очков за второе место, плавно перетекшее в его руки после сходов Ричарда Бёрнса и Карлоса Сайнца соответственно на предпоследнем и последнем допах ралли. Другой "второй номер" Subaru, эстонец Маркко Мартин, и вовсе принес в копилку команды только три очка (столько же, сколько и протеже японцев Тоши Араи) и под занавес сезона, будучи недовольным политикой руководства SWRT, которое явно благоволило норвежцу, принял предложение Малколма Уилсона.
Сезон 2002 года начался с победы на ралли Монте Карло Томми Мякинена, сменившего в команде действующего чемпиона мира, и закончился триумфом Петтера Солберга на ралли Великобритании. Кроме сомнительной победы на первом этапе, доставшейся финну только из-за двухминутного штрафа, что получил доминировавший на протяжении всего ралли Себастьяна Лоеба, Томми похвастаться было нечем - разве что только впечатляющей аварией в последний день ралли Аргентины. Солберг же регулярно был лучшим из преследователей непобедимой "французской гвардии" на тармаке, причем в Сан Ремо даже взобрался на подиум, ну а несколько достойных выступлений на гравийных этапах вкупе с дебютной победой, одержанной в противоборстве с Маркко Мартином, позволили норвежцу завоевать вице-чемпионское звание, обскакав всех своих бывших именитых коллег - Макрея, Сайнца, Бёрнса...
WRC 2002
Однако сезон-2004 прошел для команды не самым лучшим образом - повторения чемпионского сезона прошлого года не получилось. Петтер одержал даже больше побед, чем в 2003 году - на этот раз норвежцу покорились новозеландский, греческий, японский, британский и итальянский этапы - но этого хватило «лишь» на второе место. Второй же пилот команды Микко Хирвонен принес «плеядам» седьмое место.
После неудачного сезона 2004 года, из команды был исключен Хирвонен, а на его место Subaru пригласила австралийца Криса Аткинсона (в качестве гравийного специалиста) и Стефана Сарразена (выступал в командном зачете на асфальтовых этапах). Subaru WRT продолжила эксперименты с составом экипажей и обновлением техники (из года в год команда представляла все новые и новые версии), однако результаты стали только ухудшаться... Сезон 2005 года Петтер Сольберг закончил с тремя победами. Крис Аткинсон лишь однажды сумел занять третье место (ралли Японии), а для Стефана Сарразена лучшим результатом стало четвертое место на домашнем ралли Франции. Команда закончила сезон на четвертом месте в командном зачете, а ее пилоты: на втором (Сольберг), двенадцатом (Аткинсон) и семнадцатом (Сарразен) местах. Но, как показала дальнейшая история, это был еще успех...
Сохранив свой состав команда решила начать сезон 2006 года сразу на новой технике - если до этого (и после этого) сезона «плеяды» меняли свое «боевое оружие» по ходу чемпионата, то в 2006 году гонщики уже на первом этапе сели за руль новых автомобилей Subaru Impreza WRC2006. К сожалению, ни один из пилотов Subaru WRT не смог добиться победы... Петтер Солберг сумел лишь трижды финишировать на второй позиции, и один раз на третьем месте. А Крис Аткинсон, Стефан Сарразен и Тошихиро Араи ни разу даже не смогли попасть на подиум.
Новый год - новые изменения: сезон 2007 «плеяда» сменила поставщика резины с традиционного Pirelli на BF Goodrich. Петтер Сольберг и Крис Аткинсон составили костяк команды, а в середине сезона к ним присоединился Ксавье Понс. Результаты продолжили свое падение - Петтер Сольберг лишь дважды финишировал на подиуме, а Аткинсон и Понс не смогли похвастаться даже и этим...
2008 год должен был стать переломным - команда бросила все силы на создание нового автомобиля на базе новейшего хэтчбека Subaru Impreza. Поэтому развитие устаревшего седана Impreza WRC2007 было остановлено. С этого года все участники чемпионата мира в обязательном порядке перешли на монорезину Pirelli и, возможно, это «сыграло» на руку команде Subaru WRT. На первых шести этапах чемпионата Петтер Солберг и Крис Аткинсон стартовали на прошлогоднем автомобиле и, неожиданно для всех, австралиец начал сезон куда лучше норвежца! В первых пяти стартах Крис четырежды финишировал на подиуме, а Петтер «в отместку» дважды сошел. Новый хэтчбек Subaru Impreza WRC S14 дебютировал на ралли Акрополис. И в руках Сольберга машина сразу «приехала» на второе место! Отличный дебют! Это стало лучшим результатом сезона, который ни один из пилотов так и не смог повторить... Крис Аткинсон также довольствовался одним подиумом - на ралли Финляндии он занял третье место. По итогам сезона Аткинсон занял пятое место, на четыре очка опередив первого пилота команды Петтера Сольберга. А в конце года команда Subaru WRT и вовсе прекратила свое существование. Синие «заводские» Subaru Impreza WRC полностью перешли в руки частных команд. Основным представительством «плеяд» стала норвежская Adapta Subaru, первым пилотом которой на несколько этапов чемпионата мира 2009 года стал Мадс Остберг. За рулем второго хэтчбека Impreza WRC S14 появлялся Андерс Грендал и Маркус Гронхольм. Впрочем, выступление финна проходило под флагом компании Prodrive и стало настоящей сенсацией сезона. Остальные же «S-четырнадцатые» разошлись по национальным чемпионатам, где на них достаточно успешно выступали итальянец Джанпаоло Този, Марк ван Элдик и Деннис Куйперс.
Источник: www.subarumotorsport.ru
Subaru World Rally Team (SWRT) — спортивная команда автомобильной компании Subaru в чемпионате WRC. Команда использовала отличительные цвета — голубой и желтый, это помогло вернуть спонсора — бренд «State Express 555» (марка сигарет компании ВАТ, популярная в Азии). Логотипы Subaru и марка «555» были размещены на автомобилях команды с 1993 по 2003 годы. Команда WRC Subaru была основана в 1984 году, однако, в настоящем виде она существовала с 1989 года, когда британская фирма Prodrive взяла на себя все техническое обслуживание, и база команды переехала из Японии в Banbury, Англия. В конце 2008 года компания Subaru ушла из WRC, сославшись на вызванные мировым кризисом финансовые трудности. В 2009 году «заводские» Subaru Impreza WRC полностью перешли в руки частных команд.
В скором времени количество экипажей, представленных в зачете WRC 2, может снова пополниться самой знаменитой моделью Subaru, WRX STI – ее построила в 2015 году британская команда JRM, тесно сотрудничающая со знаменитым инженерным ателье Prodrive. Идея производителей нового ралли-кара проста: вернуть марку в чемпионат мира по ралли, и сделать это в рамках одного из классов. Серийный зачет WRC 2 Production Cup подразумевает соответствие категории NR4, именно по таким требованиями и построена новая машина.
Subaru Legacy RS Gr.A
Subaru Impreza Gr.A 555
В 1997 году, январское ралли Монте Карло ознаменовало собой дебют сразу двух автомобилей новой категории WRC (World Rally Car) - Subaru Impreza WRC и Ford Escort WRC. И если, сидя за рулем второго, немец Армин Шварц вошел в историю как первый гонщик, угодивший в аварию на World Rally Car, то благодаря новой Impreza WRC (построенной уже на базе трехдверного купе, а не пятидверного седана, как ранее) Пьеро Лиатти вписал свое имя в список победителей легендарного Монте. Эта победа, очевидно, так и останется единственной в карьере итальянского раллиста, а вот Impreza WRC вскоре продолжила победное шествие на этапах чемпионата мира: на втором этапе WRC в Швеции, в борьбе с Карлосом Сайнцем, верх одержал Кеннет Эрикссон, а затем, на кенийском ралли Сафари, третью победу подряд принес Subaru Колин Макрей. В общей сложности в 1997 году трио Subaru первенствовало восемь раз, что гарантировало японской марке очередной титул в зачете производителей, но в личном зачете Макрей вновь был вынужден удовольствоваться только вторым местом, пусть и всего лишь в одном-единственном очке от "летучего финна" по фамилии Мякинен.
Возвращение Toyota в ряды полноправных участников чемпионата 1998 года мало повлияло на расклад сил в среде фаворитов: на чемпионский титул вновь претендовали фактически только трое - Мякинен, Сайнц и Макрей. На сей раз, впрочем, роль "первого среди остальных" (то есть после Мякинена) досталась испанцу, тогда как шотландец потерял шансы на корону ещё в Австралии, когда в последний день ралли на его Impreza отказала турбина, едва лишь Колин захватил лидерство в общем зачете. Аналогичным образом завершилось и последнее ралли чемпионата мира 1995 года в составе англо-японской команды: в Великобритании, где, кстати, роль второго пилота Subaru (вместо уволенного Пьеро Лиатти) исполнял его младший брат Алистер, он бесславно сошел из-за отказа мотора. Высшими же точками сезона для Макрея стали ралли Португалии, где он на считанные секунды опередил Эль Матадора - то был самый плотный финиш в истории чемпионата мира, и асфальтовое ралли на острове Корсика, где он вместе с Пьеро Лиатти разбили ряды сверхбыстрых кит-каров Peugeot 306 Maxi под управлением Франсуа Делекура и Жиля Паницци. После Тур де Корсе 1998 года Subaru Impreza WRC не побеждала на тармаке более пяти лет... вплоть до Тур де Корсе 2003 года!
Полностью обновив пилотский состав в 1999 году, команде пришлось перестраиваться на работу сразу с двумя "первыми номерами". Амбиции молодого англичанина Бёрнса, вкупе с опытом финского ветерана Мякинена, принесли Subaru Prodrive пять побед на этапах и второе место в командном зачете (всего в четырех очках позади Toyota), а впечатляющий финишный спурт Бёрнса - титул вице-чемпиона в личном зачете. Рыжий Дьявол сумел оттеснить на третье место Дидье Ориоля, оказывавшего по ходу сезона наибольшее сопротивление Мякинену.
WRC 2001
Год спустя первой победы на этапе WRC в Уэльсе, Петтер Солберг был коронован как первый норвежский чемпион мира. На пути к чемпионскому титулу гонщик Subaru одержал четыре победы, причем на финальном этапе он сумел сломить сопротивление сразу двух представителей "Двойного шеврона" - Карлос Сайнц сошел ещё в начале первого дня ралли, а Себастьяну Лоебу, то ли помешали наставления босса Citroen Ги Фрекелена, то ли Солберг слишком уж взвинтил темп. Так или иначе, чемпионат остался за Петтером. Однако асфальтовые ралли показали, что ахиллесовой пятой Subaru по-прежнему остается скорость автомобиля на сухом тармаке. На мокром асфальте шины Pirelli ещё позволяют творить чудеса (подобно победе на Корсике), иначе же рассчитывать было не на что...
В 2004 году, решившего повесить шлем на гвоздь Томми Мякинена в составе Subaru должен был сменить "блудный сын" Ричард Бёрнс, однако обстоятельства вынудили англичанина на время забыть о гоночной карьере. Всё межсезонье циркулировали слухи, что занять вакантное место готовится Колин Макрей, уволенный из Citroen, но вторым пилотом SWRT стал финн Микко Хирвонен, в 2003 году откатавший полную программу чемпионата мира за рулем заводского Ford Focus WRC02. Едва ли Микко сумеет положить в копилку команды достаточно очков, чтобы Subaru всерьез претендовала на первое место в зачете производителей, однако Солберг, который уже в Мексике получит в своё распоряжение обновленную Impreza (WRC2004), наверняка приложит все усилия для того, чтобы защищить свой чемпионский титул!
WRC 2005
WRC 2006
WRC 2008